home Blog, Espaço Aberto, Infraestrutura SISTEMA DE BRT EM RECIFE

SISTEMA DE BRT EM RECIFE

ANÁLISE MULTICRITERIAL PARA PRIORIZAÇÃO DAS MEDIDAS REMANECENTES PARA CONCLUSÃO DO SISTEMA DE BRT EM RECIFE

Emilia Rahnemay Kohlman Rabbani, Ph.D (emilia.rabbani@upe.br).Profa. Associada e Livre docente da Universidade de Pernambuco (UPE).Professora permanente do Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil (PEC/POLI). Líder do Grupo de Pesquisa e Extensão Desenvolvimento Seguro e Sustentável (DESS). Gerente da Divisão de Cultura da Escola Politécnica de Pernambuco (CSEC/POLI);

Luiz Gustavo Costa Ferreira Nunes (l.gustavo.nunes@hotmail.com).Pesquisador do Grupo de Pesquisa Desenvolvimento Seguro e Sustentável (DESS). Pesquisador do Grupo de Recursos Hídricos da POLI/UPE (AquaPOLI) e

Soheil Rahnemay Rabbani, Ph.D (soheilrabbani@gmail.com). Prof. Titular Aposentado da Universidade Federal da Paraíba (UFPB). Pesquisador do Grupo de Pesquisa Desenvolvimento Seguro e Sustentável (DESS). Escola Politécnica de Pernambuco (POLI) da Universidade de Pernambuco (UPE).

             As grandes cidades dos países em desenvolvimento impulsionadas pela modernização econômica, intensa urbanização e aumento da utilização de automóveis sentem a necessidade de repensar  o sistema viário e a gestão da mobilidade nas cidades. Em geral, as pessoas preferem viajar sozinhas por causa do conforto, privacidade, flexibilidade e rapidez, o que acarreta num aumento significativo no número de veículos nas ruas, colaborando assim, para o aumento dos congestionamentos nas grandes cidades. (RESENDE et al., 2010)

Recife, que é a metrópole de maior densidade populacional do Nordeste brasileiro e a terceira do país, apresenta em sua área central (aproximadamente 10 km²) vias totalmente congestionadas, abrigando cerca de 1.600 ônibus que efetuam 15.500 viagens/dia, transportando diariamente 2,2 milhões de usuários (NUT, 2012). É neste contexto que a necessidade de mudança e investimento na mobilidade urbana se impõe. Segundo Marte et al. (2012), o BRT (Bus Rapid Transit) tem potencial para revolucionar esta situação, apresentando-se como a opção mais recomendada para sistemas de transporte de média capacidade, pois é favorecido pelas relações custo-benefício e tempo versus complexidade de implantação.

Sendo assim, os projetos de BRT da cidade de Recife buscaram incentivar uma política de ocupação urbana voltada para maior adensamento no entorno dos corredores de transporte, objetivando assim, a otimização da operação nos corredores. Contudo, conforme indicado por Béhab e Dourado (2015), a realização destes projetos estavam profundamente vinculados com a realização da Copa do Mundo de futebol de 2014.

Dentre os 46 projetos de mobilidade previstos para a Copa do Mundo de 2014, apenas 17 tiveram a execução física concluída (36,9% da Matriz de Responsabilidades). A avaliação do cenário atual é preocupante, tendo em vista que alguns meses após a realização do evento mundial, o andamento das obras foi desacelerado. Ou seja, o legado prometido pode ser comprometido em grande parte. (NUT, 2015)

Dentre as ações inacabadas, pode-se destacar o Corredor Leste-Oeste, no qual estava previsto a construção de dois novos terminais de integração, e reforma de dois existentes. O número total de estações previsto inicialmente era de 22 ao longo dos 6,4 km de extensão. Outra característica prevista para o empreendimento era a integração do transporte público com o transporte não-motorizado, através de ciclovias em todos os corredores e infraestrutura destinada aos ciclistas (bicicletários). Além de considerar o deslocamento dos pedestres por meio de um tratamento diferenciado, com calçadas remodeladas com o objetivo de proporcionar maior comodidade aos deslocamentos dos pedestres e segurança durante o acesso às estações de embarque e desembarque. O projeto também previa um sistema de controle semafórico, monitorado por um Centro de Controle Operacional (CCO). (NUT, 2012)

Objetivando avaliar quais ações devam ser priorizadas, a fim de concluir plenamente o sistema BRT Recife, Corredor Leste-Oeste, o presente estudo utilizou-se do método proposto por Saaty (1991), o Analytic Hierarchy Process – AHP, que visa à priorização de várias alternativas dentro de um processo decisório em que estejam sendo avaliados múltiplos critérios.

O método exige a estruturação da hierarquia em vários níveis, neste caso o problema foi estruturado em quatro níveis: objetivo, atores, critérios e alternativas, conforme apresentado no Gráfico 01 e descrito no Quadro 01. O estudo foi realizado através de consulta com três especialistas na área de transportes e dois usuários do sistema BRT. Sendo solicitado que eles avaliassem e priorizassem cada elemento da matriz em relação os outros se colocando no lugar de cada ator considerado.

A partir dos resultados obtidos percebe-se que dentre os critérios avaliados por todos os atores, segurança foi o item de maior relevância, representando tanto a segurança de tráfego como a pessoal, item que aparece em destaque para quase todos os atores. Seguido pela mobilidade que contemplam o tempo de viagem e a flexibilidade dos horários que geram benefícios diversos a todos os atores envolvidos com o modal. Os custos de implantação, operação e da tarifa representaram um menor impacto na analise, tendo em vista que eles foram avaliados parcialmente pelos atores da hierarquização.

Destaca-se que a alternativa “Melhorias Tecnológicas” foi a menor pontuada, até mesmo abaixo de “Não fazer nada”, contudo, atualmente é a alternativa que está recebendo investimentos, tendo em vista, que em meados do primeiro semestre de 2016, os ônibus do BRT ofertaram conexão wi-fi para seus usuários.

Os resultados apontaram que as obras da implantação da ciclovia (Pedala PE) atrelada ao modal do BRT devam ser priorizadas, seguida da alternativa que conclui a implantação das estações de BRT que já foram iniciadas.

Vale frisar que independente da hierarquização das ações mais importantes, o modal BRT para operar de acordo com o previsto em projeto necessita que sejam concluídas diversas obras/projetos propostos. Outro ponto alarmante é que três das quatro ações principais estão parcialmente concluídas, faltando pouco investimento para serem concluídas e podendo representar um desperdício de dinheiro público caso não sejam concluídas em breve.

Este estudo não levou em consideração as obras de acessibilidade como alternativa, mas sim como um critério, pois se crê que elas são indispensáveis para o funcionamento pleno do modal e que devem ser priorizadas antes de qualquer coisa, pois representam um atendimento legal para sua existência.

Referências

BÉHAB, A. H; DOURADO, D. C. P. Programa Estadual de Mobilidade Urbana do Governo do Estado de Pernambuco (PROMOB): políticas públicas inovadoras ou repetição das práticas realizadas no passado? In: URBE. Revista Brasileira de Gestão Urbana (Brazilian Journal of Urban Management), 2015 set./dez., 7 (3), 354-367.

MARTE, C. L.; SILVA, A. L.; DANTAS, A.; AZEVENDO, D. B.; NETTO, J. C. S.; MARQUEZ, J. M.; GRILLO, J.; CERENTINI, S. A. P. Estudo Preliminar de Funções ITS Aplicadas na operação de sistemas BRT. In: ANPT. Sistemas Inteligentes de Transportes. Série Cadernos Técnicos. vol. 8, p. 100-110, maio/2012.

NUT. Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Estudos de BRT no Brasil. 2ª Edição – Revisada. Março, 2012.

Prioridade ao transporte público por ônibus – panorama dos projetos e investimentos. 2015.
RESENDE, P. T. V. de; SOUSA, P. R. de; SILVA, J. V. R. Proposição para cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do transporte público de passageiros por ônibus em cinco capitais brasileiras. Revista dos Transportes Públicos – ANTP. Ano 33, 2010.

SAATY, T. L. Método de Análise Hierárquica. São Paulo: Makron Books. 367 p. 1991.

 

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *